الموضوع: مهم لأصحاب التوربوات

في التزويد يكون عمر المحرك الياباني اقل ويتعب أكثر والصوت مزعج جدا
حتىالحرارة عالية

أما المحركات الأمريكية أحصنتها عالية وهي مرتاحة

هلهذا الكلام صحيح ؟

أجابه السؤال من وجهة نظر تحتمل الصواب و الخطأ

للإجابة على هذا السؤال علينا مقارنة محركين متشابهين بالقوة واحد يكون أمريكي 8 سلندر و واحد ياباني تيربو 2.0 و 4 سلندر


للمقارنة أرشح 2003 Mitsubishi Lancer Evolution لأنه من أكفأ و أقوى المحركات اليابانية
و بالمقابل أرشح محرك الـ Ford Mustang 4.6 لأن عندي له معلومات متوفرة و قوته قريبة من الإيفو

طبعاً القوة و الأرقام كلها لصالح الإيفولوشن لكن خلنا نحلل الموضوع

محرك الإيفو 271 حصان على 6500 دورة بالدقيقة أما العزم فهو 273 رطل في 3500 دورة بالدقيقة و الرد لاين هو 7000 دورة
محرك الستانج 260 حصان على 5250 دورة بالدقيقة و العزم هو 302 رطل في 4000 دورة بالدقيقة و الرد لاين هو 6000 دورة

لو تلاحظ هنا انه محرك الإيفو طلع 273 رطل مقابل 302 رطل للموستنج ولاكن
الموستنج على 3500 دورة كم رطل يجيب؟ أنا عندي مجلة موستنج عليها دبات ماجنا فلو و الداينو شيت على شكل أرقام جايب على 3500 دورة 284.9 رطل

كل ما كان المحرك أكبر كل ما كان كسب العزم أسهلهذي أول نقطة


ثاني نقطة :

محرك الإيفولوشن ضغط التيربو هو 19psi و هو ضغط عالي لاكن بالنهاية نسبة الإنضغاط هي 8.8 الى واحد و بإضافة التيربو كم بتصير يعني ؟ ( بصراحة ما عندي فكرة ) بس مهما يكون ما تتعدى الـ 11-11.5 أكيد

محرك الموستنج نسبة انضغاط السلندر فيه هي 9.85 الى واحد

التيربو هنا يعوض عن أن المكينة صغيرة فيعالجها بالتيربو لأن :

اضافة تيربو الىالمحرك يعادل اضافة سعة للمحرك عن طريق الستروكر

تعددت الطرق و الهدف واحد ، القوة الحصانية

بالنسبة للتيربو فإنه ما يقصر من عمر المكينة و ما يعمله هو ضغط الأنتيك بس يفتح الراس البلف يدخل الهوا يفتح بلف الإكزوست يطلع الهوا و خلصت العملية

لاكن تخيل أن محرك ريس ضغطه 13 بيعيش مثل محرك الموستنج الـ 82 اللي ضغطه 8.3 ؟؟

مستحيل المحرك ذا اللي ضغطه 13 طول ما هو شغال و هو يضرب في الأذرعة و الأذرعة تضرب في الكرنك و البساتن ماخذة حقها من الضرب

بينما محرك ضغطه 9.1 مثلاً مثل محرك الموستنج 5.0 من 87 الى 95 فتلاقيه يعيش فترة طويلة و حتى اذا انعدم من سؤ الإستعمال تفك المكينة ما تبدل غير البساتم (

الضغط محد أساسي لعمر المحرك

طب أحين عندنا سيارة مصممة أن الرد لاين تبعها هو 6000 دورة مثل الموستنج و يجي بشار أفندي و يحط عليها كام محترم من لوناتي و طقم روكرات و يجهز الراس حق يخش الى 8000 دورة و كل شي تمام

أكيد المكينة بتتعب و هناك عدة أسباب منها أن ثقالة الكرنك شد بلادها هي جاية عشان ترصص الكرنك بيحيث ما يرج لي على دورات عالية لاكنها غير مهئة الى دورات فوق الـ 6000 فأكيد الكرنك بيرج و يمكن يشلخ لي السلندر و بهذه الحالة يلزمني ثقالة من شركة محترمة عشان ما تحصل هالسلبيات و لحماية البلوك " السلندر" لاكن لسا فيه سلبيات أنه يحك في جدران السلندر أسرع من قبل .

طبعاً هذا أنا قاعد اتكلم عن فرق 2000 دورة و لك أن تتخيل أن محركات الموستنج يوصل بعضها في الدراق الى 12000 دورة و أكثر فدقة السلف محسوبة عليهم


سرعةالمكينة أيضاً من المحددات الأساسية لعمرها الإفتراضي


بالنسبة لوزن القطع الداخلية للمحرك و هذا الشي المهم

كل ما صارت القطع أصغر و أخف كل ما كان المحرك يجيب عزمه أسرع

للملاحظة أن أغلب سيارات الدراق يجي يشتري لك ستروكر ألمنيوم من أذرعة و كرنك و بساتن بس البلوك حديد و السبب أن الحديد يستحمل أكثر نت الألمنيوم

لاكن

اذا جا الستروكر معمول ألمنيوم و بطريقة التصنيع فور جد / بولت
فور جد : جمع برادة ناعمة للمادة اللي بنصنع منها و نضغطها بدرجة حرارة عالية لتشكل القالب المطلوب شكلاً
بولت : نحت قالب من المادة المطلوبة لتشكل الشكل المطلوب

هذي أقوى طريقة لتصنيع المواد في السيارة و اذ جا بهذه الطريقة المكلفة $$$ أكيد بيستحمل الشي الكثير

الـ 4 سلندر كله قطعتين داخل المحرك فتلاقيه أسرع في العزم أغلب الأحيان ( على حسب وزن المواد )

وزن القطع الداخلية للمحرك ( كرنك أذرعة بساتم ) له علاقة مباشرة في العزم

بالنسبة الى جانب الإلكتروني فأغب السيارات اليابانية يتمركز تزويدها حول الكمبيوتر و عيارات البنزين و انجكترات كلام معقد يفرق كثير

بينما المحرك الأمريكي انت واقف قدام البت ود الجيران جاي يقولك بنزود الموتر ثاني أسبوع يحط لك كام تقول له سويت برمجة يقول لك ما يحتاج ثالث أسبوع تلاقيه جاي مركب بكرات و فلاي ويل و ثلاجة تقول له سويت برمجة يرد عليك لسا آخر الشهر يمر عليك مقبع الكمبيوتر و الظفيرة و البخاخات و مركب كربريتر

السر أن البرمجة للمحرات الصغيرة ( التيربو بالذات ) ضرورية لأن كل القطع داخل المكينة على قولة دكتورنا ( يتبع نسقاً متسقا !! ) و أي تغيير ما بتحس بذاك الفرق الا اذا جيت و برمجت الموتر و مع كل برمجة تحس الموتر فيه روح جديدة .

محركات التيربو تحتاج الى برمجة دقيقة

فيما سبق تبين أن لكل محرك ايجابياته و سلبياته فالمحركات الصغيرة أسرع في العزم و أخف لاكن قدراتها محدودة و هندستها صعبة و مكلفة أما المحركات الكبيرة فهي سهلة و تكلفتها قليلة لأنها لا تحتاج الى ذيك الجودة في التصنيع و هذي سموها مقارنة بين المحركات الغبية و الذكية