محرك هوندا (vcm) او Variable Cylinder Management
اطلقته هوندا قبل اربع سنوات في عام 2002 وفي اليابان أولاً، محركها الجديد ذا الأسطوانات الست V6 والمجهّز تقنية التشغيل المتبدل للأسطوانات Variable Cylinder Management بحيث لا يعمل في الإزدحامات وفي السرعات المتدنية، أو لدى القيادة بسرعة ثابتة، أكثر من ثلاث من الأسطوانات الست.
وينتمي المحرك الجديد الى عائلة محركات هوندا آي فيتيك i-VTEC، إختصاراً لـ (Variable Valve Timing and Lift Electronic ) ويعني "التحكم الإلكتروني الذكي والمتبدل بتوقيت فتح الصمامات وإغلاقها" (تتوافر تقنية التوقيت المتبدل مع معظم محركات هوندا الأخرى ذات الأسطوانات الأربع) نظام آي-فيتيك i-VTEC الذي يتضمن وسائل تعديل توقيت فتح الصمامات timing وإغلاقها من جهة، ومدى إنفتاحها lift من جهة أخرى، لإستخراج أنسب معايير العزم في مجالات الدوران المتدنية الى المتوسطة، وتلبية تزايد حاجة المحرك الى تدفق مزيج الهواء/الوقود في مجالات الدوران العالية (وحرف i في i-VTEC هو مأخوذ من كلمة intellegent وتعني الذكي ) والمطبقه في أغلب السيارات اليوم مع اختلاف المسميات وأختلاف التقنيه وطريقة التشغيل .
وكما قدمنا أن تقنية التشغيل المتبدل للأسطوانات VCM System أو Variable Cylinder Management بحيث لا يعمل في الإزدحامات وفي السرعات المتدنية، أو لدى القيادة بسرعة ثابتة، أكثر من ثلاث من الأسطوانات الست.
، وهو يأتي في صيغة الأسطوانات الست المتسعة لـ3.0 ليتر مع 24 صماماً وعمودَي كامات علويين، وتبلغ قوته في موديل إنسباير Inspire الجديد، وهو صيغة فخمة من موديل أكورد Accord المباع أيضاً في الولايات المتحدة تحت تسمية أكورا Acura تي إل TL وسي إل CL، 246 حصاناً وعزم دورانه 295 نيوتون-متر، مقارناً بصيغة الأسطوانات الست V6 السابقة والبالغة سعتها 3.2 ليتر وقوتها 225 أو 260 حصاناًَ (حسب الفئة)، مع عزم دوران 294 أو 314 نيوتون-متر.
هوندا إنسباير هي أول سيارات هوندا التي أطلقت فيها تقنية التشغيل المتبدل للأسطوانات.
وتشير هوندا الى أن التقنية الخاصة بالفئة الجديدة من المحرك ترتكز على رصد كل من سرعة السيارة والمحرك ونسبة التروس المعشقة ودرجة الضغط على دواسة الوقود لتحديد الضغط المطلوب فعلاً من المحرك، فتوقف عمل صمامات سحب الهواء وتنفيس الغازات فوق الأسطوانات الثلاث الخلفية من شقَّي الـ V، لتغلق صمامات الأسطوانات الثلاث المذكورة تماماً ويتوقف بخ الوقود إليها بالتالي، فلا يعود المحرك يستهلك أكثر من معدل إستهلاك ثلاث أسطوانات وكأن سعته 1.5 ليتر.
ويتوقف عمل الأسطوانات الخلفية الثلاث عند الإستغناء عن كامل قوة المحرك وعزمه، كما هي الحال عند التوقف عند إشارة المرور مثلاً، أو عند القيادة بسرعة ثابتة على طريق مفتوح، ثم تعود الى العمل مع الثلاث الأخرى فور ضغط السائق على دواسة الوقود للتجاوز أو لزيادة السرعة، أو لمجرد الإنطلاق على إشارة المرور.
وتؤكد هوندا أن التقنية الجديدة تمنح معدل إستهلاك قريب من إستهلاك محرك الأسطوانات الأربع المتسعة لـ2.4 ليتر في تشكيلتها، بما يناهز 11.6 ليتر في المئة كلم، وأنها عالجت مشكلة تبدل توازن الضغط عند عمل النصف الأمامي من المحرك فقط، وخصوصاً عند التناوب بين توقف عمل النصف الخلفي ثم عودته الى العمل تحت الطلب، بإعتماد راصد خاص يبدّل ضغط ركائز تثبيت المحرك لتعويض فارق الضغط المفروض عليها بمقياس مماثل، فلا يشعر السائق والركاب بأي إرتجاج إضافي، كما يستغل جهازاً آخر يرسل صوتاً بموجات معاكسة تلغي أثر الصوت الناشئ عن تبدل عدد الأسطوانات العاملة، للحؤول دون سماع الركاب بأي صوت مختلف.
تقنيه هوندا آي فيتيك i-VTEC، إختصاراً لـ (Variable Valve Timing and Lift Electronic ) ويعني "التحكم الإلكتروني الذكي والمتبدل بتوقيت فتح الصمامات وإغلاقها" (تتوافر تقنية التوقيت المتبدل مع معظم محركات هوندا الأخرى ذات الأسطوانات الأربع) نظام آي-فيتيك i-VTEC من افضل الابتكارات التي قدمتها هوندا في عام 1990 وخبراء الهوندا اعتبروا التقينه بمثابه التيربو شارجر أو البديل المثلي .
بسبب الهيمنه اللي سببها في سباقات الفورملا ون
الصوره الاولى توضح الدينمو في صدر المحرك والمتصل بعمود الكامات المزدوج الذي يتحكم بالصمامات ليعمل المحرك بتقنيتي الصمامات الذكيه i-VTEC والمجهّز بتقنية التشغيل المتبدل للأسطوانات Variable Cylinder Management أو مايسمى بتقنية التبدل السعوي ويتم التخكم فيه عن طريق كمبيوتر السياره , حسب ظروف التشغيل .
(ايضا يلاحظ أن لكل بوجيه ملف اشتعال مستقل (COIL)الذي الغى اشياء كثيره كانت تتحكم بنظام الاشعال ليقوم كمبيوتر المحرك بحميع المهام .
